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I) EVOLUCIÓN HISTÓRICA 1. Surgimiento del problema: desarrollo de la aviación. 2. Posiciones doctrinales a) Libertad de navegación b) Soberanía del Estado subyacente 3. Consagración del principio de soberanía a) Bilateral b) Multilateral II) CONCEPTO Y DELIMITACIÓN DEL ESPACIO AÉREO 1.- Concepto 2.- Límite horizontal y límite vertical
1.- Clases de servicios a) Servicios no regulares b) Servicio regulares - Regla general: soberanía exclusiva del Estado. Necesaria - “LIBERTADES DEL AIRE” c) Aeronave de Estado - No Convención 2.- Zomas prohibidas 3.- Nacionalidad de la aeronave y medidas o normas para facilitar la 4.- Régimen de la navegación aérea sobre ciertos espacios particulares IV) SEGURIDAD DE LA NAVEGACIÓN AÉREA Y PROTECCIÓN INTERNACIONAL 1.- Convenio de Tokio de 1963 2.- Convenio de la Haya de 1970 3.- Convenio de Montreal de 1971 V) LA REGULACIÓN DEL ESPACIO AÉREO EN ESPAÑA 1.- Convenios 2.- Regulación interna TEMA 12 EL ESPACIO AÉREO I) EVOLUCIÓN HISTÓRICA El problema de la determinación del Espacio Aéreo se plantea a partir de principios del siglo XX con el desarrollo de la aviación, ya que los Estados vieron en ello una amenaza a su seguridad. El régimen jurídico del Espacio Aéreo dio lugar en la doctrina a posiciones contrapuestas, centradas, fundamentalmente, en torno a las dos tendencias siguientes: a) aquella que considera el espacio aéreo como una res nullíus, no susceptible de apropiación y regido por el principio de libertad de navegación. b) la que considera que el Estado subyacente es el titular exclusivo de la soberanía sobre el Espacio Aéreo que se encuentra sobre su territorio. Sin embargo, la práctica internacional fue orientándose hacia el principio de soberanía materializándose primero en Convenios bilaterales, como el que concluyeron Francia y Alemania en 1913 por el cual se autorizaba de una manera provisional y sobre la base de la reciprocidad el sobrevuelo de las aeronaves de cada país en el territorio del otro. Más tarde, este principio de soberanía se consagró de forma multilateral, por
un lado en la Convención de París de 1919 y por otro en la actual Convención de
Chicago de 1944. II) CONCEPTO Y DELIMITACIÓN DEL ESPACIO AÉREO
El límite horizontal abarca, por tanto, la tierra, las aguas interiores y el mar territorial. (Mar territorial: III Conferencia de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar y el nuevo Convenio de 1982, mar teritorial = 12 millas). Respecto al límite vertical no se dice nada y subsiste todavía hoy en día la
cuestión de delimitar dicha extensión vertical o, lo que es lo mismo, la
delimitación entre el Espacio Aéreo y el Espacio Ultraterrestre, lo que no ha
impedido que ambos espacios hayan sido perfectamente definidos respecto a su
Régimen Jurídico: el Espacio Aéreo sujeto a soberanía estatal plena y exclusiva,
y el espacio exterior o ultraterrestre dominado por el principio de no
apropiación nacional. III) RÉGIMEN JURÍDICO : “LIBERTADES DEL AIRE” 1.- Clases de servicios a) Servicios no regulares Tendrán derecho a penetrar sobre el territorio del Estado suyacente o sobrevolarlo sin escalas, y a hacer escalas en él con fines no comerciales, sin necesidad de obtener permiso previo, a reserva del derecho del Estado sobrevolado. b) Servicios regulares Es decir, los servicios aéreos internacionales sujetos a itinererio fijo -que son los que resultan de mayor transcendencia por los intereses comerciales y económicos en juego-. Se dispone que ningún servicio de este tipo podrá explotarse en el territorio o sobre el territorio de un Estado contratante, excepto con el permiso especial u otra autorización de dicho Estado, y de conformidad con las condiciones de dicho permiso o autorización. Por tanto, soberanía absoluta. * Limitación : “Las 5 libertades del aire”
1ª Paso inofensivo: facultad que tienen las aeronaves de un Estado de
sobrevolar el territorio de otro sin aterrizar. 2ª Escala técnica : facultad que tienen las aeronaves de un Estado de
aterrizar por motivos no comerciales (para reparaciones, abastecimiento de
combustible ....) 3ª Escala comercial : aterrizaje por motivos comerciales. Facultad que tienen
las aeronaves de un Estado de transportar o desembarcar a otro: 4ª Sería la facultad anterior pero a la inversa, es decir, facultad de
transportar de otro país al de origen de la aeronave pasajeros, correo y
mercancías. El reconocimiento a un país de la 3ª libertad conlleva normalmente
el reconocimiento de la 4ª 5ª Tráfico entre 3os países : Facultad de embarcar en el territorio
extranjero pasajeros, correo y mercancías con destino a otro territorio
extranjero. El reconocimiento de estas 5 libertades no pudo ser incluído en la Convención de Chicago (polémica a la que dio lugar su discusión). EEUU consiguió sin embargo firmar algún acuerdo particular con algunos
Estados, que reconocía las 5 libertades. Entre más Estados se firmó un acuerdo sobre servicios internacionales de
tráfico aéreo que reconocía las dos primeras libertades (las de tránsito). Las
tres últimas (las comerciales) se dejan a la conclusión de acuerdos bilaterales
sobre tráfico aéreo. c) Aeronave del Estado (servicios militares, de aduanas o de policía) No se aplica la Convención de Chicago, ya que ésta es de aplicación exclusiva a las aeronaves civiles. No pueden volar sobre el territorio de otro Estado o aterrizar en el mismo
sin haber obtenido autorización para ello, por acuerdo especial, o de otro modo,
y de conformidad con las condiciones de la autorización. 2.- Zonas prohibidas Cada Estado contratante puede, por razones de necesidad militar o de seguridad pública, restringir o prohibir uniformemente los vuelos de las aeronaves de otros Estados sobre ciertas zonas de su territorio, siempre que no se haga distinción entre las aeronaves del propio Estado y las de otros Estados. Cada Estado se reserva además el derecho, en circunstancias excepcionales y durante un período de emergencia o en interés de la seguridad pública, a restringir o prohibir temporalmente y con efecto inmediato los vuelos sobre todo su territorio o parte del mismo, a condición de que esta prohibición se aplique sin distinción de nacionalidad de la aeronave. Tanto en este supuesto como en el de las zonas prohibidas, los Estados pueden exigir que toda aeronave que penetre en esas zonas aterrice tan pronto como le sea posible en un aeropuerto designado dentro de su territorio. A este respecto, en 1984, con ocasión del derribo el 1 de Septiembre de 1983 por un caza soviético de una aeronave de Corea del Sur por haber sobrevolado sin autorización el espacio aéreo de la URSS, se aprobó un nuevo artículo en el Convenio de Chicago de 1944 en el que se reconoce que los Estados, en el ejercicio de su soberanía, tienen dercho a exigir el aterrizaje en el aeropuerto que se designe de una aeronave civil que sobrevuele su territorio sin autorización o si existieren bases razonables para concluir que está siendo utilizado para cualquier propósito incompatible con los objetivos de la Convención, debiendo, con todo, abstenerse de recurrir al uso de las armas contra aeronaves civiles en vuelo y, en caso de interceptación, no poniendo en peligro las vidas de las personas a bordo ni la seguridad de la aeronave.
Respecto a la nacionalidad, se establece que la aeronave tendrá la nacionalidad del Estado en que esté matriculada, y no podrán estar válidamente matriculadas en más de un Estado. Se establecen también normas para facilitar la navegación aérea
(simplificación de formalidades en la aplicación por el Estado de sus leyes
sobre inmigración, sanidad, etc.; asistencia a aeronaves en peligro;
investigación de accidentes, etc. ...) y se establece también una detallada
regulación sobre las condiciones que deben cumplirse con respecto a las
aeronaves (documentos, equipo de radio, etc. ...) 4.- Régimen de navegación aérea sobre ciertos espacios particulares a) Estrechos utilizados para la navegación internacional : aunque pertenecen a la soberanía de los Estdos ribereños, los buques y aeronaves de todos los Estados gozan de un derecho de paso en tránsito consistente en el ejercicio de la libertad de navegación y sobrevuelo exclusivamente para los fines de tránsito rápido e ininterrumpido. b) Vías marítimas y rutas aéreas que podrá designar el Estado archipiélago,
atravesando dichas aguas y el mar territorial adyacente; todos los buques y
aeronaves gozarán de un derecho de paso similar al reconocido en los estrechos
utilizados para la navegación internacional. IV) SEGURIDAD DE LA NAVEGACIÓN AÉREA Y PROTECCIÓN INTERNACIONAL En esta materia destacan 3 importantes convenios internacionales: 1.- Convenio de Tokio de 1963 sobre infracciones y otros actos cometidos a
bordo de aeronaves. El Estado de matrícula de la aeronave será el competente
para conocer de las infracciones y actos cometidos a bordo, no pudiendo ningún
otro Estado contratante perturbar el vuelo de una aeronave para ejercer su
jurisdicción penal, a no ser que la infracción produzca efectos en el territorio
de ta Estado, afecte a su seguridad, constituya una violación de sus reglamentos
sobre vuelo o cuando haya sido cometida por o contra un nacional de dicho
Estado, o cuando así se haya dispuesto en un convenio multilateral. 2.- Convenio de la Haya de 1970, sobre represión del apoderamiento ilícito de
aeronaves. Contiene una relación de nuevos actos que se consideran delitos, y
dispone que comete delito toda persona que a bordo de una aeronave en vuelo se
apodere de la misma. Asímismo se regula el ejercicio de la jurisdicción y la
extradición del delincuente estableciendo el principio de la opción entre uno u
otro, es decir, el Estado en cuyo territorio se halle el presunto delincuente ,
si no procede a extradición deberá someter el caso a sus autoridades. 3.- Convenio de Montreal de 1971, sobre represión de actos ilícitos contra la
seguridad de la aviación civil. Se ocupa de delitos no sólo contra las
instalaciones o servicios de la navegación aérea, sino también la emisión de
informes falsos que pongan en peligro la seguridad de una aeronave en vuelo,
regulándose el ejercicio de la jurisdicción y la extradición en la misma línea
que el Convenio de la Haya de 1970. V) LA REGULACIÓN DEL ESPACIO AÉREO EN ESPAÑA España es parte en la Convención de Chicago de 1944, y en los Covenios de Tokio, la Haya y Montreal. Asímismo, España ha concluído por otra parte numerosos convenios bilaterales sobre tráfico aéreo. En cuanto a la regulación interna, destaca la ley sobre la navegación aérea de 1960, en la que se afirma que el espacio aéreo situado sobre el territorio español y su mar territorial están sujetos a la soberanía del Estado español. |
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